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Politica Economica

L'AV ferroviaria in Cina è stata uno dei grandi motori di sviluppo

I 35 mila chilometri costruiti dal 2008, 5 mila in più di quelli previsti nel piano al 2020, hanno favorito la mobilità su importanti direttrici o su cluster di città con spostamenti puntuali mentre il congestionato traffico aereo ha accumulato ritardi e disservizi. I progressi sociali ed economici della Repubblica nei suoi 70 anni sono storicamente legati allo sviluppo delle ferrovie


08/01/2020 11:11

di Marco Leporati*

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In rosso le tratte con treni a 300 chilometri e oltre

L'accenno del presidente Xi Jinping nel suo discorso di Capodanno allo “Sviluppo coordinato dell’Area Beijing – Tianjin – Hebei“ rimanda a uno dei capisaldi fondamentali della politica di sviluppo cinese, la realizzazione della  ferrovia Beijing – Hohhot, città capolinea nella provincia dell’Inner Mongolia.

La tratta storicamente più importante è quella tra la capitale e Zhangjiakou per due ragioni: la prima come collegamento alla località che ospiterà i Giochi Olimpici Invernali del 2022, la seconda come celebrazione della prima linea ferroviaria cinese costruita con i finanziamenti dell’Imperatrice Cixi e inaugurata nel 1909.

Ma prima di entrare nella storia vale la pena ricordare il ruolo che ha giocato nello sviluppo attuale della Cina la rete ferroriavia che nell’ultimo ventennio è arrivata a coprire 139 mila chilometri di cui 35 mila con linee ad alta velocità, 5 mila chilometri in più di quelli preventivati nel piano del 2020 (30 mila chilometri).

Ora i progetti prevedono la costruzione di altri 4 mila chilometri di ferrovia di cui 2 mila di alta velocità. A partire dalla prima linea ad alta velocità nel 2008 tra Pechino e Tianjin, in Cina sono state costruite più linee che quelle del Giappone e dell’Europa negli ultimi quarant’anni trascurando la situazione americana povera tutt’oggi di connessioni da Est ad Ovest con un utilizzo prevalente per il trasporto merci e con tempi di attraversamento molto elevati.

In particolare quest'anno l’obiettivo principale è la  costruzione  della seconda linea ferroviaria Sichuan-Tibet dopo l’esperimento fatto nel 2006 con la linea Qinghai-Tibet per la cui realizzazione il problema principale da risolvere era stata la costruzione dei viadotti su di un suolo permafrost nella più ampia area subartica del pianeta.

L’incidenza dei treni ad alta velocità ha favorito la mobilità delle persone. Gli spostamenti su importanti direttrici o su clusters di città sono diventati comuni e comodi anche perchè il traffico aereo così intenso e congestionato comporta ogni giorno ritardi e cancellazioni.

La storia della ferrovia in Cina ha avuto inizio a Shanghai il primo di luglio del 1876 con l’inaugurazione della tratta di cinque chilometri tra Shanghai e Jiangwan, costruita da Jardine Matheson, società con sede ad Hong Kong, ancora oggi esistente ed operante nel real estate e nel commercio marittimo.

Poichè l’investimento era completamente straniero e la locomotiva con altri componenti era stata importata dall’Inghilterra con una problematica, anche a quei tempi, legata ai dazi da corrispondere alla Municipalità di Shanghai, la linea venne smantellata l’anno successivo.

Una nuova tratta ferroviaria venne costruita in seguito per collegare Pechino con Tianjin ma, durante la Rivoluzione dei Boxer, nell’estate del 1900, venne sabotata e parzialmente manomessa. Dopo la sottoscrizione  del  Protocollo dei Boxer tra le potenze alleate, Italia compresa, e l’Impero cinese della Manciuria, l’Imperatrice Cixi, la quale se ne uscì da questa vicenda molto penalizzata, quasi a voler legittimare ancora una volta il proprio potere, decise di finanziare l’inizio lavori per la costruzione della prima linea ferroviaria cinese ad opera dell’ingegnere Zhan Tianyou, forte della sua esperienza americana.

La linea, su un percorso di 160 chilometri, entrò in funzione nel 1909. Oggi, dopo centodieci anni è stata riaperta e consente di coprire la distanza tra le due città in 47 minuti.

Nella storia delle ferrovie cinesi un ruolo importante lo hanno giocato i Green trains, convogli per le lunghe percorrenze, che hanno dominato fino a pochi anni fa i trasporti ferroviari e che, ancora oggi, si riescono a intravvedere in transito presso alcune stazioni.

Erano i convogli con i quali il popolo dei migranti si è mosso soprattutto nel passato in occasione della festività del Capodanno cinese per ricongiungersi alla proprie famiglie. Le carrozze erano composte da hard bed e soft bed, a seconda delle classi ed il tragitto poteva durare anche novantasei ore.

Erano i treni che ricordava Curzio Malaparte nel suo diario dalla Cina, redatto nel 1956, prima che la malattia, comparsa in questo Paese lo portasse alla morte, quando attraversava la campagna cinese specialmente in inverno, completamente innevata dove la notte, per riflesso della luna, era la prosecuzione del giorno.

Queste descrizioni le ho potute osservare negli anni 90 nel momento in cui si saliva in vettura ed il personale femminile con un’austera divisa ritirava il biglietto e dava in cambio una marca di metallo dipinta che avrebbe ritirato prima dell’arrivo alla destinazione prevista. Il fascino di quei disagevoli viaggi comportava anche incontri multietnici con minoranze cinesi dagli strani abiti e consuetudini.

I settant’anni passati dalla costituzione della Repubblica cinese sono stati segnati dallo sviluppo delle ferrovie ma ora con le parole di Xi Jinping occorre guardare avanti perché "dobbiamo cogliere l’attimo fuggente senza voltare le spalle a questa promettente primavera”.

* managing director a Shanghai di Savino Del Bene, azienda di trasporti internazionali e logistica. Vive e lavora in Cina da oltre 25 anni

 


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