Mentre dalla Cina arrivano i primi dati sulle vendite di veicoli di novembre, con un nuovo record in quelle di veicoli commerciali (+44% su base annua), in occidente  gli analisti si interrogano sul futuro del mercato, anche di quello elettrico, e sul protagonismo della Cina, che nel 2023 è diventato il primo esportatore mondiale, strappando il primato al Giappone.

Gli enti di regolamentazione e i vertici politici come agiranno per  tutelare al meglio il settore automobilistico europeo tradizionalmente solido, è una delle domande ricorrenti?

Secondo Michael Cohen, gestore di portafoglio di Capital Group, «è sempre più chiaro che la Cina è ora in pole position nella produzione di veicoli elettrici e nella tecnologia delle batterie. Il Paese ha spinto molto sull'acceleratore intorno al 2009 e a oggi rappresenta circa il 60% della produzione di veicoli elettrici globale. In Cina, il costo della manodopera inferiore, i progressi nel campo dei software e l'abbondanza di minerali chiave utilizzati nelle batterie degli Ev stanno dando ai produttori di auto un vantaggio strategico. I produttori cinesi, ad esempio, hanno una maggiore capacità di costruire piattaforme integrate in house piuttosto che affidarsi ai vendor esterni.  È inoltre ormai chiaro che i produttori europei stanno perdendo terreno in Cina, almeno per ora. I marchi cinesi come Byd, Li Auto e XPeng hanno acquisito popolarità non solo tra i consumatori nazionali ma anche in diversi mercati europei e asiatici», ha aggiunto.

Cohen ha evidenziato che «l'Europa sta facendo un passo indietro nel tentativo di tutelare il suo settore automobilistico, che contribuisce in gran parte al mercato del lavoro e alla crescita economica generale. A settembre la Commissione europea ha avviato un'indagine sulle importazioni di veicoli elettrici dalla Cina e sulla possibilità che i produttori di auto cinesi stiano beneficiando dei sussidi pubblici. A nostro avviso l'Ue sta oggi cercando di reagire alle difficoltà derivanti dalla sua dipendenza dalla Cina. In un contesto di rischi geopolitici crescenti, l'Unione probabilmente vuole evitare una situazione analoga a quella che si era venuta a creare a causa dell'eccessiva dipendenza dall'energia russa. Siamo inoltre dell'idea che l'Ue stia ancora pagando le conseguenze della marcia indietro nel campo dei pannelli solari di oltre un decennio fa, che si è tradotta nella cessione della principale quota di mercato ai produttori cinesi».

«La Commissione dovrà valutare attentamente gli interessi dei suoi Stati membri principali, in particolare Francia e Germania, i due Paesi più coinvolti. Fino a questo momento il governo francese ha adottato una linea più dura perchè i veicoli elettrici cinesi potrebbero influenzare il mercato a basso/medio costo per le auto vendute in Europa, il segmento di maggiore interesse per gli automaker francesi. Inoltre, questi ultimi non hanno mai avuto un particolare successo in Cina, pertanto hanno meno da perdere. Per la Germania la situazione è diversa: i produttori di auto hanno una presenza sostanziale in Cina ma negli ultimi anni stanno gradualmente perdendo quote di mercato», ha aggiunto, sottolineando che

«nel frattempo, lo Stato dell'Ue più legato alla Cina è l'Ungheria. Alcune società cinesi come Catl, Byd e Nio hanno sfruttato l'Ungheria come una rampa di lancio per l'Europa. La Germania stessa ha accolto favorevolmente un investimento nella produzione di batterie da Gotion, produttore di batterie cinesi partner di Volkswagen».

«Siamo dell'avviso che la Commissione Ue potrebbe decidere di evitare immediati e sostanziali incrementi dei dazi sui veicoli elettrici cinesi e focalizzarsi su una maggiore localizzazione delle supply chain degli Ev. Considerando gli ampi collegamenti commerciali tra Europa e Cina, che vanno ben oltre le auto, è probabile che la Commissione preferisca evitare azioni ritorsive dal governo cinese. Non dobbiamo poi dimenticare l'impegno dell'Ue a chiudere la produzione di tutte le auto con motore a combustione interna entro il 2030. Pur essendoci stato scarso dibattito in merito a una possibile estensione della deadline, tale possibilità non può essere esclusa, in considerazione della dipendenza dai veicoli elettrici che la stessa creerebbe. Tutto dipenderà dall'esito dell'indagine anti-sussidi della Commissione», ha spiegato.

Secondo Cohen, «i principali produttori di auto europei si trovano probabilmente ad affrontare il contesto di business piu' complesso di sempre. Il loro svantaggio in termini di costi è significativo e saranno necessari ampi investimenti per mettersi al passo con i produttori di Ev cinesi e con Tesla. Le attuali valutazioni dei maggiori automaker in Europa non scontano un futuro molto luminoso. e aziende stesse ne sono consapevoli e stanno cercando di reagire. Volkswagen intende investire più di 180 miliardi di euro nei prossimi cinque anni per sviluppare la sua strategia per gli Ev. Mercedes-Benz ha messo a budget oltre 40 miliardi per i veicoli elettrici fino al 2030. Anche Bmw e Stellantis hanno annunciato sostanziali investimenti. A nostro avviso i produttori premium tedeschi Bmw, Mercedes-Benz e Porsche sembrano i meglio posizionati per avere successo nel segmento dei veicoli elettrici».

«Laddove le aziende si rendessero conto di non poter essere competitive, potrebbero unire le forze come hanno fatto in passato. Le partnership più probabili interesseranno aziende cinesi ed europee: di recente, il produttore di Ev cinese XPeng ha siglato un accordo con Volkswagen per sfruttare tecnologia e filiere. Stellantis sta investendo 1,5 miliardi per acquistare il 20% del produttore di Ev cinese Leapmotor», ha proseguito, spiegando che «i produttori minori potrebbero essere limitati da budget ristretti e decidere di creare delle joint venture. A rappresentare un'eccezione sara' probabilmente il produttore francese Renault, che ha creato una nuova unita' per i veicoli elettrici. L'azienda intende produrre i suoi Ev nel nord della Francia e prevede che l'automazione possa abbattere i costi di produzione fino al 40%. Come altri produttori, Renault ha spostato parte della produzione di auto tradizionali a benzina in altre regioni, come l'India, per ridurre la sua struttura di costo».

«La spinta globale per ridurre la dipendenza dai motori a combustione tradizionali, l'innovazione nei software e nella tecnologia delle batterie per gli Ev e il raggiungimento di costi competitivi a livello di manodopera rendono quello automobilistico un settore complesso in cui investire. La corsa alla riduzione dei costi e dei prezzi potrebbe spingere fuori dal business i produttori di Ev meno capitalizzati, con una possibile ondata di consolidamenti. Fino ad allora, riteniamo che sarebbe un errore escludere i produttori di auto europei», ha concluso Cohen.