Il gruppo Fratelli Cosulich di Genova, uno dei maggiori player dello shipping in Italia con un fatturato di 1,5 miliardi di euro, 8 business unit, 74 società e quasi mille dipendenti, si prepara a portare anche in Cina i suoi servizi di fornitura fisica di carburante alle navi. Uno dei core business del gruppo è il trading di bunker grazie a un network di uffici sparsi fra Genova, Dubai, New York, Hong Kong e Montercarlo mentre nel porto di Singapore opera anche 7 bettoline (di cui 5 di proprietà) per trasportare il carburante ed effettuare il rifornimento alle navi.

Nei prossimi anni la Cina è destinata a diventare uno dei poli più importanti al mondo per questo segmento d’attività, anche per effetto degli investimenti che molte raffinerie stanno effettuando per produrre elevate quantità di bunker a basso tenore di zolfo, e Fratelli Cosulich non intende lasciarsi scappare questa occasione di sviluppo.

«Attualmente abbiamo già uffici nostri a Hong Kong e a Xiamen per l’attività di trading di bunker navale mentre a Singapore svolgiamo anche l’attività di fornitura fisica del carburante alle navi con la nostra flotta di 7 bettoline» spiega a MF International Timothy Cosulich, vertice dell’omonimo gruppo e figlio dell’attuale amministratore delegato Augusto. «In prospettiva futura stiamo effettivamente guardando alla possibilità di sviluppare quest’ultima attività anche in Cina, più precisamente nel porto di Zhousan».

Il padre Augusto, a conferma delle ambizioni del gruppo di crescere in questo mercato, racconta che il gruppo ha appena perso un’asta per rilevare due ulteriori bettoline da 7.500 tonnellate di portata ma che continuerà a rimanere alla finestra per fare nuovi investimenti. «Il nostro gruppo sarà sempre più asset based» ha aggiunto, motivando questa scelta con l’intenzione di essere maggiormente presenti in una filiera dove già, tramite l’attività di trading, vendono bunker per un volume pari a circa 5 milioni di tonnellate ogni anno.

«Nei prossimi due anni abbiamo in previsione investimenti per almeno 50 milioni di euro in nuovi asset e per fare acquisizioni di aziende nei settori logistica, agenzia marittima, yachting e bunker» ha aggiunto ancora Cosulich che da diversi decenni rappresenta in Italia la compagnia di navigazione cinese Cosco.  

Dal prossimo gennaio il mercato dei carburante per le navi vivrà una vera e propria rivoluzione perché entrerà in vigore la norma Low Sulphur Cap imposta dall’Imo (International Maritime Organization) che pone il limite alle emissioni di zolfo allo 0,5%. «Imo 2020 sarà una rivoluzione che inevitabilmente porterà disagi e avrà riflessi anche sui noli per il trasporto via mare delle merci» sostengono dalla Fratelli Cosulich, spiegando che il valore attualmente di una tonnellata di bunker si aggira intorno ai 500 dollari e le previsioni sono di un rincaro di circa il 50%, circa 250 dollari, un fattore di costo che per le navi incide già per un 40% sul totale dei costi operativi.

«Per l’industria del trasporto marittimo in generale si tratterà di un aggravio di costi da circa 47 miliardi di dollari che non tutte le società armatoriali, soprattutto quelle più piccole, riusciranno a ribaltare sui clienti. Ci aspettiamo anche che possano emergere problemi sulle linee di credito che i trader di bunker concedono ai propri clienti perché dovendo spendere di più per il carburante la pressione finanziaria sulle casse delle società inevitabilmente aumenterà» ha spiegato ancora Timothy Cosulich, motivando anche così la previsione di «un ulteriore consolidamento nello shipping in futuro».

Un’altra delle misure attese dal mercato per compensare gli extra costi derivanti dall’utilizzo del nuovo e più caro carburante pulito è un’ulteriore riduzione della velocità di servizio delle navi, il cosiddetto slow steaming: «Dal 2008 a oggi la velocità media delle navi si è già ridotta fra il 15% e il 25% a seconda dei casi» ha proseguito spiegando Cosulich, precisando che «in prospettiva il focus delle compagnie di navigazione sarà sempre più concentrato sul miglioramento dell’efficienza operativa». Quel che pare certo è che prima o poi quei quasi 50 miliardi di extra costi attesi andranno a pesare sulle tasche dei consumatori finali.

Quello che non diminuirà è la domanda di fornitura fisica di carburante e per questo il gruppo genovese ha intenzione di entrare in nuovi mercati come quello cinese, dopo Singapore, e in Italia, nel segmento del rifornimento alle navi di gas naturale liquefatto con l’acquisto di una bettolina.