Nuove sfide in vista per il trasporto marittimo di merci in container. E con queste dovranno fare i conti anche i porti italiani, sia per sfruttare al meglio le opportunità che emergeranno sia per limitare al massimo le possibili conseguenze negative. L’economia mondiale corre meno, così che nel 2019 la crescita nella movimentazione mondiale di container sarà più modesta, mentre il baricentro degli scambi commerciali si sposta sempre più a Oriente.

Nel business del trasporto marittimo è in atto un processo di consolidamento e integrazione verticale fra vettori che ha mutato drasticamente lo scenario rispetto ad alcuni anni fa. Ma ci sono anche aspetti promettenti: uno su tutti le norme in vigore dal 2020 che imporranno un limite alle emissioni e per molte navi, dunque, l’uso di combustibili con un tenore di zolfo più basso ma che sarà più caro di quello usato oggi. Ciò significa che le compagnie di navigazione preferiranno ridurre il più possibile le miglia navigate al fine di ridurre i consumi e quindi i porti italiani diventeranno più competitivi rispetto ai concorrenti del Nord Europa per le navi che arrivano da o sono destinate all’Asia.

È quanto osservato da Daniele Testi, direttore marketing del gruppo Contship Italia, in occasione di un convegno organizzato da Atena nel quale è stato chiamato a descrivere lo scenario mondiale dei traffici containerizzati. Premettendo, appunto, le incertezze che permangono sul mercato a causa di vari fattori (Brexit, guerra dei dazi, economia e debito cinese, instabilità del Venezuela ecc.), i numeri esposti da Testi dicono che nel 2018 sono stati 779 milioni i Teu (unità di misura del container da 20 piedi) movimentati nel mondo (+4,3%), includendo quindi anche i container vuoti e il trasbordo, mentre il traffico globale di container pieni è stato di 219 milioni di Teu (+5%). Per il 2019, al netto di un possibile peggioramento dello scontro in atto fra Usa e Cina, le previsioni rimangono positive seppur con tassi di crescita più moderati, in linea con il rallentamento dell’economia mondiale. Le movimentazioni portuali saranno di 810 milioni di Teu (+3,9%), mentre i traffici globali dovrebbero attestarsi a 225 milioni di Teu (+2,9%). Nel 2023 il totale dei traffici globali dovrebbe raggiungere i 263,9 milioni di Teu, +19,6% rispetto ai livelli del 2018.

Testi evidenzia poi come il traffico sia sempre più spostato a Oriente con la Cina che pesa per il 57,7% sul totale dei container movimentati nei porti, mentre l’Italia, con i suoi 10 milioni di Teu (incluso il trasbordo) vale circa il 7,4%. A proposito dei cambiamenti in atto nel trasporto via mare di container, conseguenza del consolidamento di mercato e del raggruppamento dei vari vettori sopravvissuti in tre alleanze (che controllano il 96% della capacità di stiva ad esempio sulla rotte fra Asia e Mediterraneo), i numeri esposti da Testi evidenziano che negli ultimi sette anni è progressivamente diminuita la frequenza dei servizi di linea offerti mentre, al contrario, crescono senza sosta la capacità di stiva mondiale e il gigantismo delle navi. Dopo che nel 2018 sono state consegnate dai cantieri 26 navi Ultra Large Container Carrier da oltre 18 mila Teu di capacità (con un’offerta di stiva di 5.215.000 Teu), altre 22 unità simili entreranno in servizio nel 2019 (pari a 460 mila Teu di capacità) e ulteriori 28 sono attese già per il 2020 (660 mila Teu).

Sulla rotta fra Asia ed Europa domanda e offerta di trasporto di container via mare sembrano crescere di pari passo e il tasso di utilizzazione della stiva disponibile risulta elevato (80-90%), mentre a proposito delle tariffe di nolo si scopre che nel 2018, per 25 settimane su 52, il livello dei noli per le linee verso il Mediterraneo (1.623 dollari per container da 40 piedi) è stato superiore a quelli per il Nord Europa (1.606 dollari).

Per gli scali del Sud Europa, e in particolare quelli italiani, c’è poi un altro fattore che potrebbe incrementarne la convenienza, vale a dire le nuove norme sulle emissioni navali che da gennaio 2020 imporranno l’uso di carburanti puliti ma più costosi e per i quali le compagnie di navigazione stanno già preannunciando rincari sui noli del 20-30%. In totale l’industria del trasporto marittimo si aspetta da questa nuova norma extra-costi per 15 miliardi di dollari, di cui una quota tra il 50 e il 75% si prevede sarà possibile ribaltarla sulla merce. Ciò significa che un porto come La Spezia, che a una nave proveniente da Singapore consente di risparmiare circa 1.900 miglia nautiche (-22,8%) rispetto all’alternativa di raggiungere il porto olandese di Rotterdam, parte da una nuova posizione di vantaggio.