Le difficoltà dei trasporti internazionali, in special modo quelli marittimi, causa incrementi di noli e limitazioni di spazio, sono tornate ad essere argomento centrale di discussione tra politici e imprenditori.   

I fatti relativi all'incaglio nel canale di Suez della supernave portacontainers Ever Given di 224 mila tonnellate della compagnia marittima taiwanese Evergreen, liberata ieri, hanno moltiplicato l'attualità dell'argomento.

Oggi, dopo questa operazione sono in attesa di transito 170 navi a Suez, 165 a Port Said – i due terminali del canale- e una quarantina nello slargo del Lago Amaro all’interno del canale stesso dove la portacontainer è in fase di revisione per eventuali danni riportati alla carena.

La vicenda pone ancora una volta molti interrogativi su di un futuro le cui previsioni sembrano aver dimenticato le conseguenze pandemiche dell’economia mondiale con le stime, a partire dall’Ocse, di una crescita del commercio mondiale del 4,6%.

Proprio un anno fa, si discuteva della supply chain in relazione sia alla guerra dei dazi sinoamericana scoppiata nella primavera del 2019 sia all’insorgenza del Covid. Il termine reshoring veniva usato ad abundantiam per valutare la strategia di riposizionamento delle produzioni in luoghi differenti dalla Cina o addirittura per riportarle nella nazione di origine.

Ma decisioni di questa portata richiedono tempi e investimenti incompatibili con le leggi di un mercato che non appena si riapre la finestra della domanda, cerca di cogliere qualsivoglia temporanea opportunità, anche a condizioni certamente non favorevoli nell’ambito dei trasporti per costi ormai crescenti in modo esponenziale, per tempi di transito e per disponibilità logistiche quali i vuoti dei containers.

La criticità dell’approvvigionamento dei semiconduttori per l’automotive è solo un aspetto, forse il più evidente di difficoltà in itinere nella catena globale del valore ma altri esempi non si contano.

Un’altra ragione delle difficoltà va cercata nel fatto che le compagnie marittime si erano autorazionalizzate utilizzando un concetto di salvaguardia della protezione della specie più forte e programmando in un secondo momento la costruzione di navi portacontainer da 20.000 teus, con la finalità di creare quelle che vengono comunemente denominate efficienze produttive.

Non dobbiamo nemmeno dimenticare gli obblighi di riduzione di gas a effetto serra entro il 2050 in relazione all’entrata in vigore nel gennaio 2020 dell’Appendice VI della Convenzione MARPOL in linea con i valori stabiliti da IMO (International Maritime Organization).

La domanda è se la prospettiva della crescita dimensionale, oltre avere successo nel mercato, potrà essere la strada di successo per il futuro e se simili navi possano tranquillamente solcare un canale costruito nel 1870, anche se sono state compiute nel 2015 opere di ammodernamento.

Oltre alle condizioni climatiche il limite del pescaggio rappresenta un problema reale, visto che la nave in questione si è arenata nella sabbia limacciosa del canale e sono state necessarie operazioni di dragaggio per oltre 27.000 mc. di materiale asportato. Non è forse che la stazza di queste navi richieda profondità maggiori per facilitare una navigazione che corrisponde al 12% del traffico mondiale?

Un secondo quesito è relativo alla scelta di una rotta alternativa a Suez, quella più lunga ed onerosa della circumnavigazione del Capo di Buona Speranza, che presenta un'ulteriore incognita: le azioni di pirateria. Nella nuova serie di Netflix "Il regno dei pirati" ben è stato distinto lo status il ruolo tra pirati (intesa come entità indipendente ) e corsari  che operano attraverso una Lettera di marca o Patente de corsa rilasciata da uno Stato sovrano.

Le azioni piratesche, chenel XVII secolo si concentravno nell’area caraibica e nel Mar cinese meridionale, oggi si stanno spostando nell'Oceano Indiano e  nella punta estrema dell’Africa. Si invoca incessantemente il multilateralismo anche per combattere questo fenomeno, assumendone un significo di ccordinamento e regia tra Stati, ma gli avvenimenti di questi ultimi giorni certo non vanno in quella direzione.

L’unica certezza per le aziende europee è che il rischio di non ricevere materie prime, risorse naturali o semilavorati è sempre più allarmante con il venir meno delle scorte, pur mettendo in secondo piano i costi di trasporto, mentre invece per la Cina i rischi per l’approvvigionamento sono minori, perché gli idrocarburi, sotto forma di LNG ( Liquid natural gas) arrivano da Stati Uniti e Australia, e il petrolio dal Sud America e Medio oriente.

In sostanza a subire le conseguenze delle difficoltà di trasporto è soprattutto l’Europa il cui collo di bottiglia e duplice: scarsità di materie prime e difficoltà di esportazione del prodotto finito.

A questo riguardo l'alternativa del trasporto ferroviario nelle direttrici tra Europa e Cina è già satura, considerando che ogni convoglio può portare al massimo un centinaio di contenitori distribuiti su quarantaquattro vagoni che equivalgono a sessanta viaggi della Ever Given. In passato dodicimila treni hanno trasportato circa 1.200.000 container.

Quanto al trasporto aereo è prevalentemente destinato ai vaccini  e solo con charter vi potrebbe una soluzione ma ogni azienda dovrebbe avere merce per completare 600 mc o 90 mila kg ogni viaggio.

Ill trasporto marittimo è l'unica certezza e Suez è una delle quattordici strozzature vitali per il commercio globale di grano, risorse energetiche e alimentari secondo la classificazione del 2017 dei ricercatori di Catham House.

La congerie di accadimenti degli ultimi due anni non aiuta a ritrovare il bandolo della matassa: ci sono troppe circostanze che si accavallano e che, ancora una volta la storia, anche quella diu Suez, ci aveva già mostrato ed insegnato.Del canale che separa due cointinenti parla Erodoto nelle sue Storie a partire dal 600 a.c.: Dario, imperatore della Persia fa costruire il canale dopo la conquista dell’Egitto ma il Canale dei Faraoni viene abbandonato dopo le fallimentari imprese di Cleopatra. Ripreso il progetto dai francesi durante il regno di Napoleone III diventa la via di comunicazione tra il vecchio mondo e l’Estremo Oriente con il contributo dell’ingegnere progettista Luigi Negrelli.

Ancora una volta, ci si concentra alla risoluzione di un qualcosa di contingente senza sforzarsi di guardare oltre. L’intellettuale americana Rebecca Solnit sostiene che :”Siamo affetti da un’amnesia che ci impedisce di vedere quali sono le cause e le conseguenze di ciò che ci è successo oggi”. (riproduzione riservata)

*managing director a Shanghai di Savino Del Bene, azienda di trasporti internazionali e logistica. Vive e lavora in Cina da oltre 25 anni.