L’Amministrazione Generale delle dogane cinesi (GAC General Administration Custom) ha comunicato i dati definitivi del commercio (import/export) tra Cina e resto del mondo. Rispetto all’anno precedente vi è stato un aumento del 7,7%, pari a 6,26 triliardi di dollari e, nonostante la pandemia che ha pesantemente condizionato le attività produttive e dei servizi, la Cina ha conquistato la posizione di leader per il sesto anno consecutivo nel commercio internazionale.

L’aspetto più interessante è che nel paniere che compone questo risultato la voce dell’esportazione di auto elettriche e ibride ha raggiunto il 120%, in volumi, rispetto all’anno precedente (670.000 veicoli contro 309.000 nel 2021).

Considerando la produzione nel 2022 di veicoli elettrici non commerciali (passengers vehicles), che ha raggiunto la cifra di 6.716.000 di cui l’esportazione rappresenta un 10%, vi sono tre fattori alla base di questa realtà: il posizionamento cinese sulle terre rare, la catena di fornitura domestica per la produzione delle batterie ed il conseguente prezzo finale di vendita al cliente molto competitivo rispetto agli altri brand presenti nel mercato mondiale.

La politica cinese delle terre rare è ormai notoria: non solo relativa all’estrazione nel territorio cinese ma anche per quanto concerne l’accapparamento in aree del mondo ricche di questi minerali, in particolare l’Africa ed il Sud America. La presenza cinese in Sud America si concentra principalmente in Cile ma, proprio in questi giorni, Ganfeng Lithium, il più grande produttore cinese di sali di litio, basato nella remota provincia dello Jiangxi, ha concluso l’acquisto di una superficie di circa 14.000 ettari in Argentina per un progetto estrattivo, a partire dal 2024, che si stima per il futuro pari a undici milioni di tonnellate.

Il secondo fattore è la capacità produttiva di batterie: anche in questo caso la Cina è leader con CATL, LG e BYD con un market share totale del 60%. CATL è azionista, tra l'altro, di un progetto minerario nella Repubblica del Congo ed in Indonesia.

Detenendo materie prime e produzione per un’autovettura elettrica il resto è secondario. È sufficiente analizzare la struttura dell’auto elettrica alimentata esclusivamente a batteria: in un recente e ben articolato studio, coordinato da ITA Canton con il contributo della Camera di Commercio in Cina e il patrocinio dell' Ambasciata italiana, viene correttamente mostrata la differenza sostanziale tra lo chassis di un auto a combustione e quello di un auto elettrica. Nello chassis di auto elettrica vi sono 24 ECU (Engine control Unit) per veicolo mentre nello chassis tradizionale di un auto a combustione vi sono 125 ECU. Conseguentemente la parte design e studio per la struttura del veicolo necessita di meno impegno e di un numero inferiore di tecnici coinvolti.

Con questi presupposti la Cina è entrata nella fase espansiva dell’esportazione. Se ancora il 10% della produzione destinata all’estero appare limitato, BYD ha ufficializzato qualche giorno fa il piano che prevede un centro di produzione europeo, segnale da non ignorare in quanto, secondo le direttive europee, entro il 2035 nel territorio europeo dovranno circolare solo auto alimentate elettricamente.

Recependo questo messaggio la Cina, forte dei risultati ottenuti nella produzione e nella vendita sul territorio domestico si è posta come obiettivo quello di competere con le case automobilistiche europee e non solo. Memore dei fallimenti delle esportazioni nel passato di modelli esteticamente non apprezzati in Europa, ora la strategia si muove anche sul fronte di costituire centri di design in loco con personale europeo.

Geelyne, del gruppo Geely basato nello Zhejiang, uno dei maggiori produttori che controlla tra l'altro la Volvo svedese attraverso Polestar, ne ha appena realizzato uno a Milano in Porta Nuova per lo studio del dedign e del restyling dei vecchi modelli.

Nel 2022 il numero delle auto elettriche cinesi commercializzate in Europa è stato pari a 150.000 unità rispetto alle 80.000 del 2021; la maggior parte sono prodotte da Geely e MG controllata da Saic. Geely si presenta nella fascia alta di mercato con una premium brand quale Zeekr.

Se Geely e Saic hanno rappresentato il travalicare i confini europei partendo da Norvegia e Svezia, a seguire stanno sbarcando altri brand, NIO, Jac, Great Wall, Seres e soprattutto Xpeng, che con la direzione affidata ad un manager proveniente da Great Wall, vuole darsi una veste nuova. Infatti Great Wall e Geely sono i due brand più conosciuti nel mercato internazionale. Target di Xpeng è la fascia medio alta di consumatori presentandosi con modelli sportivi dalle linee giovanili.

Secondo le recenti stime di Fitch la presenza cinese nel market share europeo potrebbe toccare la soglia nel 2025 del 15% rispetto al 5% dell’anno passato anche se i dubbi esistono nella ripartizione della torta di mercato tra i produttori non solo cinesi.

Una delle questioni aperte che potrebbe rappresentare forse giustamente un freno a questa tendenza è la non corrispettività di trattamento nelle tariffe doganali: l’importazione di un auto cinese in Europa è soggetta ad una tariffa del 10% mentre l’esportazione in Cina di un auto europea è soggetta a una tariffa del 15%.

Se il mercato europeo è sicuramente il campo lungo dei produttori continentali, non va dimenticato che le esportazioni cinesi sono state orientate anche su altri Paesi in special modo Giappone, Tailandia e India. Ancora una volta la BYD, leader nel mercato cinese con una quota del 70% ha previsto la costruzione di stabilimenti in India e Tailandia per aumentarne la capacità produttiva in funzione della penetrazione in questi mercati.

In questo scenario dinamico per l’industria cinese l’Italia gioca un ruolo importante nella supply chain nella fornitura di materiali nel mercato domestico e non solo. Infatti nomi importanti del manufatturiero italiano rivestono posizioni prioritarie, quali Brembo per i sistemi frenanti, Comau per la linea di produzione ed assemblaggio, Ufi Filters, Icona e Radici per una sofisticata componentistica. Anche dalle aziende italiane non presenti in Cina il contributo nella fornitura di componentistica attraverso le importazioni in Cina è una voce molto importante dell'export made in Italy.

«Quando la Cina si sveglierà il mondo tremerà», ammoniva reiteratamente Napoleone nel 1816, ripreso poi da Lenin sul letto di morte. L’auto elettrica potrebbe essere semplicemente l’inizio. (riproduzione riservata)

*presidente di Savino del Bene Shanghai Co. Vive e lavora a Shanghai da oltre 25 anni