In questi giorni nel cielo di Shanghai, come in altre città della Cina, è ritornato un silenzio smorzato: a causa della nuova insorgenza dell’epidemia molti voli sono stati cancellati ed è stata emanata dal governo centrale una raccomandazione a evitare gli spostamenti, anche via treno o via bus, se non per ragioni indifferibili, per evitare possibili contagi.

Solo due anni fa, per l’esattezza il 25 luglio, nei cieli del mondo erano stati censiti 225.000 voli: la Cina faceva la parte del leone insieme all’Europa e al Nord America; il filmato di quel giorno a cura di Flightradar24, uno dei siti più importanti per il controllo del traffico aereo in tempo reale, mostrava nel giro delle 24 ore uno sciame aeronautico pari forse all’attuale sciame virale.

Ad oggi in Cina stiamo assistendo ad una certa recrudescenza della variante Delta che, paragonata  all’incidenza in altri paesi, sarebbe da considerarsi marginale se non fosse che  il governo abbia adottato  la cosiddetta ”zero tolerance “ sia all’interno del proprio territorio, dove sono state classificate 102 aree a medio rischio in 17 province, sia nei confronti dell’estero, attraverso l’autorizzazione a soli 230 voli settimanali  pari al 2% rispetto ai volumi del 2019 e con la possibilità di ridurli ulteriormente.

Di contrasto sono attualmente in circolazione sul territorio cinese provenienti da e per l’estero 3.700 voli cargo settimanali pari al 2.5% in più rispetto allo stesso periodo del 2019.

Un altro provvedimento che potrebbe pregiudicare il traffico di passeggeri cinesi verso l’estero è quella di aver rallentato e poi sospeso l’emissione di nuovi passaporti per cittadini cinesi che avevano necessità di recarsi all’estero per motivi di studio o di lavoro.

L’aggravante che potrebbe trasformarsi in complicazione o meglio in limitazione per il futuro traffico passeggeri internazionale è una recente circolare della Commissione Europea editata lo scorso 23 luglio con la quale si invitano le compagnie aeree non europee a mantenere almeno la metà degli slots in gestione nei diversi aeroporti europei tra il prossimo novembre e l’aprile 2022 pena la mancata possibilità di ottenerli nel futuro.

Questa draconiana decisione che trova la sua ragione nella modulazione coercitiva della norma generale vigente in precedenza, che imponeva la richiesta di utilizzo degli slot almeno per l’80% con traffico a pieno regime, dimentica la corrispettività di trattamento.

In futuro, infatti, l’Asia e in particolare la Cina potrebbe negare il rinnovo degli slot a favore delle compagnie europee. Il presidente della Iata Willie Walsh, rispetto alle nuove norme europee, è in forte disaccordo perché “ vi sono molti casi di compagnie aeree che sono impossibilitate a volare  ma, a maggior ragione, sarebbe sbagliato penalizzarle. Non possiamo avere una situazione dove ognuno è forzato ad operare con voli per proteggere il proprio business futuro”.

È certo che ad oggi, a parte i cinesi che rientrano in patria e non necessitano di visto, per i cittadini del resto del mondo arrivare in Cina è praticamente impossibile.

L’Italia poi, a partire dalla decisione dell’inverno 2020 di vietare i voli alle tre compagnie cinesi che effettuavano il collegamento tra i due paesi, si è trovata con una sola compagnia aerea con servizio diretto sull’aeroporto di Nanchino, nuova origine dell’outbreak a causa di un passeggero proveniente da Mosca e attualmente chiuso sino alla fine di agosto per Covid.

Dei 225.000 voli dell’estate del 2019 alle poche migliaia dell’estate 2021, il salto appare fuori da ogni logica. Ma è evidente che le ragioni economiche sono incompatibili con le ragioni sanitarie che impongono un periodo di quarantena ormai di una durata di 21 giorni sia in Cina che ad Hong Kong, con procedure differenziate, inclusa la frequenza giornaliera alternata di test con tampone.

Le tre grandi preoccupazioni della Cina sono oggi la possibile diffusione dell’epidemia, ancorché i nuovi casi rappresentino una minoranza; i Giochi Olimpici invernali del febbraio 2022 e un rallentamento nella crescita del pil dovuto al rallentamento dei consumi, causa i divieti di spostamenti domestici soprattutto con finalità turistiche il cui risultato potrebbe portare il paese ad un andamento a velocità diverse tra le province.

Una delle tante voci che registrano le riserve per il futuro, Zhang Zhiwei, chief economist di Pinpoint Asset management sostiene che “l’impatto della pandemia sulla crescita economica potrebbe essere più lungo di quanto avevamo anticipato originariamente. La popolazione è abituata a pensare che la pandemia ha avuto fine e tutto dovrebbe tornare indietro alla normalità. Ma come possiamo vedere questo non è il caso”.

Ed è per questa ragione che la tolleranza zero fonda i propri presupposti su un concetto antitetico rispetto all’Occidente: non coesistenza con il virus ma alternatività tra il genere umano o la sopravvivenza del virus. "È possibile coesistere con il virus? Ciò è definitivamente non possibile”, ha fatto sapere, l'autorevole ex Ministro della Salute, Gao Qiang, oggi consulente di China Society of Health economics. Da questo postulato, anche se non da tutti condiviso, derivano naturalmente tutti i provvedimenti esistenti ed in itinere.

La globalizzazione che avrebbe permesso lo spostamento di beni materiali ed immateriali e persone oggi si è fermata alla prima categoria.

Dalla ”iperglobalizzazione”, termine coniato all’apogeo degli anni ottanta da economisti del tenore di Richard Baldwin e Dani Rodrick si è passati forse alla “slowbalisation“ (copyright dell’Economist) che indica i freni economici  e finanziari.

Il trasporto aereo civile si ritrova idealmente in questo limbo e nessuno sa quando avverrà la sua rinascita dispiegandone le proprie ali. (riproduzione riservata)

*managing director a Shanghai di Savino Del Bene, azienda di trasporti internazionali e logistica. Vive e lavora in Cina da oltre 25 anni