In tempi di crescenti rischi marittimi sulle rotte est-ovest dopo la chiusura di fatto del mar Rosso, la ferrovia torna a rappresentare, almeno nei trasporti, una via sicura, come ricordava anni fa Jean Pierre Raffarin, ex Primo ministro francese e attualmente docente alla CEIBS di Shanghai, definendola la “lunga linea euroasiatica”. I dati più recenti sembrano confortare questa visione.

Secondo China Railway, da gennaio ad aprile di quest'anno, sono stati 6.184 i convogli di China-Europe Railway Express, che hanno trasportato 675 mila teu di merci, con un aumento del 10% del numero dei convogli operati e dell'11% per la quantità di merci rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente. A fine aprile 2024, China-Europe Railway Express aveva già fatto partire oltre 89 mila convogli diretti in 223 città di 25 paesi europei.

Il ritmo è stato in crescita rispetto al primo bimestre di questo anno sono stati registrati 2928 viaggi tra Cina ed Europa e viceversa con un incremento del 9 % anno su anno, un incremento che indica come le difficoltà tecniche dell’attraversamento di più paesi correlate anche a differenze di burocrazia doganale e scarti ferroviari dei binari non abbiano rappresentato un ostacolo insormontabile. 

Attualmente i servizi ferroviari connettono 120 città cinesi con 219 città disseminate su 29 stati europei secondo China State Railway Group, che ha rilanciato la rotta euroasiatica come parte della visione del Presidente Xi Jinping per rivitalizzare la Via della seta riportandola all’originaria connessione tra Europa ed Asia. 

Di questi viaggi ne sono transitati solo nel nord della Cina nei primi mesi di quest'anno 1443, il 7,6% anno su anno con il trasporto di 151.000 teu (ogni vagone può portare due teu da 20’) attraverso i gate localizzati nella provincia dell’Inner Mongolia a Manzhouli e in quella dell’Hellongjiang a Suifenhe e Tongjiang a confine con il territorio russo.

Inoltre negli ultimi due anni sono diminuiti i tempi di percorrenza: per esempio dalla città di Xian a Duisburg in Germania, il maggior hib europea della rotta euroasiatica, sono necessari solo dieci giorni rispetto ai dodici precedenti. E proprio con la Serbia la Cina aveva finanziato nel recente passato la rete ferroviaria di collegamento  con il Montenegro sino a giungere in Grecia al porto del Pireo gestito dalla compagnia marittima cinese Cosco Shipping.

È anche in questa chiave che va analizzata la recente puntata europea del presidente Xi Jinping che dopo cinque anni è tornato nel Vecchio Continente per visitare, oltre alla Francia, Serbia e Ungheria, gli unici due paesi europei tuttora aderenti  al progetto cinese di rivitalizzaione della Via della Seta (Belt&Road). 

Questo paradigma di collaborazione è stato anche enfatizzato nel documento finale dei due Pesi dove tra i diversi propositi si ribadisce che “le due parti concordano che la Belt and Road  Initiative ha giocato un ruolo positivo nel promuovere lo sviluppo economico e lo standard di vita dei due Paesi” oppure che “le due parti concordano di di stabilire un meccanismo intergovernativo di cooperazione con China-Europe Railway express”.

Ma, come al solito, nei processi storici, i movimenti politici e sociali vengono da lontano. Infatti non più tardi del febbraio del 2021 si era tenuto, allora in videoconferenza a causa della pandemia, il summit della CEEC (Central and Eastern Europe Countries) che riprendeva a  sua volta la piattaforma di cooperazione lanciata nel 2012 e composta sia da Stati dell’Unione europea, sia dalle Repubbliche balcaniche ed anche da alcune Repubbliche dell’ex Unione Sovietica. Di questa aggregazione di 17 Paesi faceva parte la Serbia e l’Ungheria.

Le due direttrici che hanno qualificato questa piattaforma sono state il potenziamento ed il completamento della linea ferroviaria di collegamento tra l’Europa e la Cina e la preparazione di un terreno idoneo a ricevere quegli investimenti che in questo momento assumono una funzione discriminante nella sua positività nell’approvvigionamento soprattutto nel settore automotive, in particolare EV, batterie di cariche al litio e fonti rinnovabili.

Infatti a fine marzo è stata inaugurata una nuova linea che collega direttamente con un servizio diretto la provincia dell’Hebei con Belgrado, capitale della Serbia e di Montenegro.

Un esempio relativamente all’Ungheria è la fabbrica di Nio, uno dei players cinesi delle auto EV, avviata nel settembre del 2022 a Biatorbagy, una cittadina a venti chilometri da Budapest. Questa fabbrica che si dispiega su di una superficie di 10.000 mq ha come obiettivo la produzione di batterie di ricambio per le stazioni Nio in Europa che, entro il 2025 dovrebbero raggiungere il numero di un migliaio. Oltre a questo core business è operativo anche un centro R&D e uno per la formazione e lo scambio di personale nonchè per la manutenzione delle stazioni di cambio.

Potremmo sostenere che la Via della seta è maturata tanto da portare nella situazione odierna maggiori benefici alla Cina rispetto ai Paesi europei. Questo perchè, nonostante che la bilancia degli scambi commerciali sinoeuropea sia la più elevata rispetto agli Stati Uniti e agli altri Paesi extraeuropei, a favore della Cina, ciò ha permesso di creare delle strutture di connessione che oggi hanno acquisito una valenza da cui non è possibile prescindere.

Forse questa è un’immagine un pò diversa da quella che ricordava Milan Kundera nel libro Un Occidente prigioniero :” .. una piccola Europa ultraeuropea, modello in miniatura dell’Europa delle nazioni concepita sulla base di questa regola: il massimo di diversità nel minimo spazio”. (riproduzione riservata)

*presidente di Savino del Bene Shanghai Co. Vive e lavora a Shanghai da 30 anni