Il mondo della logistica è fortemente preoccupato per quanto sta avvenendo nel Mar Rosso, perché gli attacchi Houthi  e la crisi che sta colpendo il canale di Suez, rappresentano una minaccia concreta ai flussi commerciali mondiali, secondo il presidente di Alis, l'Associazione della logistica, Guido Grimaldi. 

Grimaldi ha introdotto oggi a Verona la terza edizione del LetExpo Alis, la più grande fiera del trasporto e della logistica sostenibile. «Una situazione che ha generato un aumento notevole dei costi di trasporto dell'acciaio, registrando un incremento del 150% rispetto al periodo precedente alla crisi. Il tempo di transito si è allungato di almeno 15-25 giorni, rendendo urgente l'adozione di misure concrete per affrontare questa situazione.

Un impatto significativo, soprattutto sugli scambi commerciali tra Italia e Cina, che costituiscono il 40% del totale dell'import-export che transita attraverso il canale di Suez, per un totale di 154 miliardi di euro. Bisogna affrontare questa sfida in modo strategico e cooperativo per garantire la stabilità delle nostre relazioni commerciali internazionali», ha sottolineato Grimaldi.

Nel Mar Rosso si concentra il 12% del commercio globale e il 40% del commercio dell'Asia con l'Europa, nonche' il 30% del traffico globale di container. Si tratta di un punto di strozzamento critico per il commercio marittimo globale e la sua instabilità e rappresenta rischi significativi per le compagnie di navigazione, i flussi commerciali internazionali e le catene di approvvigionamento globali. Per capire come evolverà la situazione nei prossimi mesi, Boston Consulting Group (BCG) ha formulato 4 scenari in base all'andamento del conflitto in Palestina, racchiusi nel white paper Scenarios for Container Shipping in the Red Sea Crisis.

«Le attuali difficoltà rappresentano tuttavia un'opportunità senza precedenti per ripensare in modo radicale strategie resilienti in un contesto in cui la turbolenza è la normalità, e a coltivare all'interno dell'organizzazione cultura e processi che consentano maggiore flessibilità e velocita' di implementazione», ha sottolineato Gabriele Ferri, managing director e partner di Bcg, responsabile della divisione Travel, Transportation e Infrastructure.

Secondo i numeri raccoilti da Bcg , tra gennaio e febbraio il 90% delle navi portacontainer della rotta Asia-Europa, principalmente di grandi dimensioni, sono state dirottate verso il Capo di Buona Speranza, cambio che ha creato un aumento di circa il 30% di container su questa rotta commerciale. Un'altra conseguenza riguarda i tempi di transito, che oggi prevedono circa 10 giorni in più per le rotte Asia-Nord Europa e 15-20 giorni per le rotte che entrano nel Mediterraneo.
Gli effetti di questi impatti si manifestano innanzitutto in esosi tassi di nolo, che a gennaio hanno raggiunto un picco di tre volte i livelli pre-crisi, adesso in discesa, ma non ancora arrivati ai livelli pre-bellici.

Se la crisi dovesse continua oltre il primo trimestre di quest'anno, le compagnie di navigazione si troveranno di fronte a decisioni drastiche per bilanciare tariffe di trasporto più elevate con maggiori costi dovuti a rotte più lunghe, oltre alla possibilità che i clienti non vogliano sostenere gli stessi volumi di domanda.

Il modello implementato da Bcg stima che le compagnie di navigazione saranno in grado di compensare solo metà dell'impatto del dirottamento sul Capo di Buona Speranza, dispiegando dal 25 al 30% in piu' di capacità (misurata in miglia Teu/settimana) e con tassi di nolo che potrebbero potenzialmente triplicare o addirittura quintuplicano rispetto ai livelli pre-crisi. Potrebbero riuscirci aggiungendo navi, mediante cascading o noleggio o aumentando la velocita' delle proprie navi.

I proprietari dei carichi potrebbero accettare tempi di consegna più lunghi, tuttavia, più realisticamente sarebbero portati a ridurre la propria domanda o a trovare trasporti alternativi. In effetti, una crisi prolungata aumenterebbe le tariffe e danneggerebbe la redditività dei clienti, specialmente quelli con merci di alto valore e basso volume. Le compagnie dovranno quindi sviluppare un'offerta di prodotti più ampia per fornire opzioni alternative ai propri clienti. Esempi potrebbero essere rotte verso l'Europa tramite il Corridoio Economico India-Medio Oriente-Europa (Imec) o Umm Qasr in Iraq. (riproduzione riservata)