A distanza di oltre due anni si torna a riparlare del canale di Suez perché dalle rotte del Mar Rosso arrivano segnali sempre più preoccupanti per la sicurezza del traffico commerciale marittimo.

Recentissimo è l'attacco a una nave portacontainer della MSC con droni da parte della milizia yemenita Houti, filo-iraniana sciita, in perenne conflitto con le forze legate agli Stati Uniti. Dopo tre segnali di avvertimento al fine di impedire il passaggio verso Israele, è scattato l'attacco che ha provocato l'immediata ritorsione da parte delle forze americane che presidiano l'area con l’abbattimento di droni e un missile Houti.

Nei giorni scorsi una nave battente bandiera norvegese con a bordo prodotti chimici è stata fatta oggetto di un attacco analogo con droni lanciati dagli stessi Houthi, ritenendo la nave collegata ad un armatore israeliano.

Altri attacchi sempre rivolti a navi mercantili hanno di fatto paralizzato il traffico tra lo stretto di Bab al Mandab ed il Mar Rosso tanto che alcune navi hanno deciso di far ritorno nel Mediterraneo facendosi carico in un ulteriore pedaggio del canale e una dilatazione dei tempi di percorrenza per giungere, in questo caso, alle coste cinesi.

Il blocco di Suez nella primavera del 2021 era stato causato da una questione tecnico-navale che aveva bisogno solo di tempo per essere risolto. A causa del basso fondale una portacontainer Ever Given della compagnia taiwanese Evergreen si era arenata per un forte vento, provocando l’impossibilità alle altre navi di attraversare il canale, con la forzata conseguenza della circumnavigazione del Capo di Buona Speranza di buona parte del traffico, l'incremento dei noli causa tempi di percorrenza dilatati.

Oggi,invece, la questione è ben più grave, perché questo quadrante geografico, che dal Mediterraneo si spinge sino all’Oceano indiano, è teatro di Paesi che stanno alimentando un conflitto, peraltro esistente da anni (la decennale guerra interna yemenita) con la complicità dell’Iran che aspira ad avere un ruolo da protagonista rispetto al conflitto tra Israele e i Palestinesi di Hamas.

In questa situazione le compagnie marattime (MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag e la cinese Cosco e la taiwanese Evergreen) hanno deciso di non utilizzare la rotta di Suez, in quanto troppo rischiosa ma per le navi portacontainer si riapre lo scenario del passato con l’aggravante  che fra un mese vi sarà la chiusura in Cina  per il Capodanno cinese; d’altra parte  le navi con destinazione Cina stanno subendo ritardi e già da ora sta emergendo la reiterata criticità della disponibilità di cointainer vuoti per il carico in uscita.

E pur vero che da qualche parte si sostiene che in occidente vi siano ancora stock di prodotti invenduti a causa della minor domanda ma le fabbriche cinesi che hanno in piano degli ordinativi da evadere prima della chiusura  possono trovarsi, senza le spedizioni in programma, di fronte a problemi di cash flow che vanno ad aggiungersi all’ormai discesa dei prezzi di vendita per contrastare la competitività di altri Paesi dell’area indopacifica.

Se verrà scelta la rotta di circumnavigazione del Capo di Buona Speranza si dovranno percorrere 3200 miglia ovvero un 30% in più del tragitto originale con un incremento di una decina di giorni di navigazione oltre i trentuno di norma.

Nel corso del 2023  vi sono stati 24.000 transiti nel canale di Suez. Con una lunghezza pari a 193 Km; Suez concentra il 12% del traffico mondiale di cui il 28% con navi break bulk, il 24 % di petroliere ed il 23% di navi portacontainer.

Al momento, come nella primavera del 2021 i noli stanno aumentando sino al 70% per un container di 40’ secondo il Freight Baltic index.

Basterà a calmierare il mercato l'annuncio degli Stati Uniti di una coalizione di dieci Paesi, inclusa la Gran Bretagna, la Francia ed il Canada, per formare una forza di sicurezza navale denominata Operation Prosperity Guardian per scortare le navi in transito?

Nel 2009 usciva nei cinema il film Captain Philips con Tom Hanks, storia di una nave portaconteiners della Maersk che, pur trovandosi al largo delle acque internazionali della Somalia, veniva abbordata da pirati somali alla ricerca di una consistente somma di denaro per forse - a detta di uno del gruppo- andare in America. Il film si concludeva con l’arresto e l’uccisione della banda grazie all’intervento della marina militare americana; la stessa che oggi guida la forza di sicurezza che sta navigando alla volte delle acque yemenite.

Se la finzione del film diventasse realtà contemporanea ai nostri giorni si potrebbe spiegare la decisione della Maersk che, con le parole del Ceo Victor Clerc, da una posizione attendista riguardo alla forza di sicurezza è passato ad una attiva dichiarando, alla vigilia di Natale, che Maersk sta valutando la possibilità nei prossimi giorni di tornare ad utilizzare il canale di Suez.

La notizia dell'attacco alla portacontainer Msc non lascia ben sperare, ttanto più che oggi gli Houthi combattono le forze alleate di Israele. 

Un’ultima nota a margine che diventa complementare  a questa situazione è l’ormai restrizione del passaggio di navi nel canale di Panama a causa della scarsità di acqua: fenomeno già segnalato qualche mese e che ora, purtroppo  è divenuto realtà contribuendo alla globale difficoltà del traffico marittimo. (riproduzione riservata)

*presidente di Savino del Bene Shanghai Co. Vive e lavora a Shanghai da 30 anni