Alcuni operatori logistici europei hanno messo gli occhi su tre nuove rotte tra Cina ed Europa che l’agenzia China Railway Container Transport (Crct) pianifica di attivare per evitare colli di bottiglia in corrispondenza del gateway di Malaszewicze, in Polonia. 

Questo terminal oggi rappresenta il fulcro di tutti i convogli che circolano fra i due continenti. Crct ha dichiarato che un nuovo collegamento sarà attivato sulla direttrice sud, che collega il Mar Nero al Sud Europa e alla Turchia, mentre un’ulteriore linea transiterà attraverso il nord della Polonia. Queste azioni dimostrano una volta di più quanto la Cina continui a considerare il traffico merci ferroviario determinante per il successo dell’iniziativa Belt and Road Initiative.

Sembra quindi che il traffico ferroviario sia destinato a diventare sempre più rilevante per gli scambi commerciali tra Europa e Cina, grazie a una maggiore sostenibilità ambientale rispetto ai trasporti marittimi, che comunque a tutt'oggi assorbono l'80% dei flussi commerciali tra Est e Ovest, e a una crescente efficienza in termini di costi e tempi di transito.

Contship Italia, gruppo italiano attivo nel trasporto e nella logistica delle merci, controllato dai tedeschi del gruppo Eukai, primo gruppo logistico nella gestione di terminal container in Europa, e uno dei principali nel mondo, lo ha spiegato in un recente report.

In questo scenario l’Italia sta cercando, non senza fatica, di attivare un ponte ferroviario regolare con l’Asia. Dopo alcuni tentativi subito abortiti, da poche settimane è stato avviato un nuovo treno merci che mette in relazione diretta l’interporto di Verona, il principale in Italia, con il Xi'an International Inland Port in Cina.

Il tempo impiegato per coprire la tratta è di 16 giorni e la distanza percorsa di 11.500 chilometri poiché il servizio è diretto e non prevede il trasbordo dei carichi ad Amburgo o a Duisburg. A renderlo operativo è stata la Db Schenker spiegando che si tratta di un servizio realizzato nell’ambio del più ampio progetto One Belt One Road Initiative.

Prima di questo treno era stata la casa automobilistica Volvo ad annunciare l’intenzione di utilizzare il trasporto su ferro per far giungere in Italia, a Sacconago (Varese), le auto prodotte dal proprio stabilimento di Daqing, in Cina.

Uno dei motivi dell'attivismo sul trasporto ferroviario è che il mercato cinese ha generato un grande interesse attorno all’iniziativa Belt and Road e ll governo di Pechino ha assunto l’impegno di supportare lo sviluppo dei servizi e delle infrastrutture ferroviarie all’interno dell’Unione Europea.

Attualmente sono 11 le rotte ferroviarie attive tra ben 56 città cinesi e 49 città europee. La maggior parte dei collegamenti coinvolge la Cina e la Germania, ma il network si sta espandendo verso altre destinazioni europeee l'Italia è tra queste, soprattutto perché con la prospettiva dell'apertura del tunnel di base del Brennero, prevista nei primi anni del prossimo decennio, l'interporto di Verona, grazie alla sua posizione strategica e alla vicinanza con i porti adriatici, potrebbe diventare il fulcro europeo dei traspoprti su rotaia, in competizione con i terminal del nord Europa.

Sul fronte cinese, il governo della Repubblica Popolare considera la ferrovia come elemento centrale dell’iniziativa Belt and Road. Il Paese è vicino all’obiettivo dei 5.000 treni merci operati verso ovest nel 2019, e gli spedizionieri stanno intensificando l’utilizzo di questa modalità, con una crescita netta dei volumi, passati dai 1.400 Teu (unità di misura del container da 20 piedi) del 2011 ai quasi 319.000 Teu del 2017 (anno al quale si riferiscono le ultime statistiche disponibili, fornite dalle agenzie ferroviarie e dai media cinesi).

La crescita del traffico merci ferroviario è sostenuta anche dagli esportatori giapponesi, sudcoreani e taiwanesi, che utilizzano i collegamenti marittimi per trasferire i volumi verso la Cina, dove vengono poi trasferiti sui treni merci che viaggiano verso l’Europa.

«Gli analisti valutano che il trasferimento delle merci su ferrovia tra l’Europa centrale e la Cina abbia un costo pari a circa un terzo dell’alternativa aerea e duri dai 16 ai 19 giorni, rispetto ai 30 necessari per compiere il viaggio via mare» ha scritto Contship Italia. «I vantaggi operativi sono significativi, ma il trasferimento dei volumi su rotaia è ancora sostenuto in maniera determinante dai sussidi. Si stima che senza sussidi il prezzo praticato dagli operatori dovrebbe attestarsi intorno ai 10.000 dollari, per rendere il servizio remunerativo, mentre grazie ai sussidi questi prezzi possono oggi godere di una riduzione sostanziale, tra i 3.000 e i 6.000 dollari per container».

Le autorità cinesi sono determinate a migliorare la regolamentazione delle operazioni ferroviarie all’interno del network Cina-Europa, concentrandosi innanzitutto sulle rotte lungo le quali si concentra la domanda, migliorando la frequenza dei servizi, insieme alla supervisione e alla gestione dei sussidi offerti localmente agli operatori ferroviari. Questo approccio sta alla base della decisione, presa quest’anno, di continuare a sovvenzionare soltanto i treni che dalla Cina si muovono pieni verso l’Europa, mentre Pechino si muove parallelamente per migliorare a livello generale gli standard di qualità offerti dai fornitori presenti sul mercato ferroviario.